Легендарную "Победу" можно встретить в тюменском музее ретро-техники

08:00 22 сентября 2018

Версия для печати

Среди экспонатов музея ретро-техники имени В.В. Михайлова, который открылся в Тюмени в середине августа,  можно увидеть четыре разных машины Горьковского автозавода (ГАЗ), без которых невозможно представить российскую автомобильную промышленность. Именно создание этих шедевров помогло становлению не только автопрома, но и других направлений промышленности молодой советской республики. С какой из них не начни рассказывать, а все равно вернешься к "Победе".

Конечно, "Победа" не первый советский автомобиль. Уже был ГАЗ М-1 (также есть в коллекции музея), подаривший "Победе" коробку передач с напольным рычагом переключения скоростей. Годом рождения "Победы" можно считать 1943-й, когда главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин, среди них был и легковой ГАЗ-25 с рабочим названием "Родина".

ГАЗ М-1, фото - a.d-cd.net

"Родина" или "Победа"?

Одна из самых обсуждаемых легенд "Победы" - ее название. Рабочее название у автомобиля было "Родина". Впервые оно было озвучено руководителю советского государства Иосифу Сталину лишь через два года. 19 июня 1945 года в Кремле состоялась презентация двух модификаций новой машины – у них были разные моторы. По воспоминаниям очевидцев, к авто с шестицилиндровым двигателем Сталин отнесся скептически. Посчитал, что это машина для высшего класса. "Надо принять машину с "четверкой" (четырехцилиндровый двигатель), машина хорошая", - сказал Сталин. Сообщили вождю и о названии машины. Зная его характер, придумали резервное имя. Вождю название не понравилось, и он иронично спросил: "И почем у нас будет Родина?" Тогда и пригодился второй вариант – "Победа". Сталин, глядя на автомобиль, улыбнулся: "Ну, не велика "Победа"..." Но потом добавил: "Пусть будет "Победой".

"Победа", фото - content.foto.my.mail.ru

Из гипса и дерева

Автором кузова "Победы" можно считать художника–графика Вениамина Самойлова. Он переосмыслил кузов немецкого Opel Kapitan и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев с утопленными фарами. По его эскизам были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5 (по другим данным — 1:4), а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину.

Opel Kapitan, фото - wikimedia.org

За что боролись, на то и напоролись

26 августа 1945 года вышло постановление о начале серийного выпуска "Победы" с 28 июня 1946 года. Однако реализация этого постановления была сопряжена с большими трудностями. Промышленность Советского Союза еще только оправлялась от войны. Многие предприятия были разрушены, многие эвакуированы, многих технологий просто не существовало. Так, например, металлурги не смогли поставлять прокат необходимой ширины листа. Больше 60% поступало с браком. Для исправления дефектов поверхности на швы и вмятины наплавляли припой. На одну машину уходило 15–20 кг, а в сумме с остальными отступлениями от технологии все это давало прирост веса всей машины на 200 кг. Первая серия "Победы" по указанию Сталина была снята с производства, а выпущенные машины возвращены на завод для доработки.

Единственным, кто выступал против поспешного запуска машины в серию, был главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт. Его не послушали, а потом ему же пришлось отвечать. За низкое качество автомобилей "Победа" от должности освободили директора Горьковского автозавода. Андрей Липгарт отделался выговором. Его взял под защиту министр автомобильной промышленности: конструкторы ГАЗа начинали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12, готовили опытные образцы армейского джипа ГАЗ-69, и опыт Липгарта был остро необходим. Обе модели известного конструктора можно увидеть в тюменском музее ретро-техники.

ГАЗ-12, фото - mir-automoto.ru

Испытание атомной бомбой

Обновленная модель "Победы" прошла не только традиционные испытания. В воспоминаниях сотрудников Горьковского автозавода можно найти свидетельства о том, что незапланированное испытание машины состоялось 29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне при взрыве первой советской атомной бомбы — РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность нового оружия бомбы, но и изучить его поражающее воздействие. На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров, были установлены 10 новеньких "Побед". На другой день после взрыва участники испытаний вернулись на опытное поле и увидели, что все авто сгорели.

""Победа" - это ведь еще и очень хорошая машина. В кузове пятикратный запас прочности, энергоемкая подвеска, по дороге идет с достоинством, как корабль. Лежащих "полицейских" просто не замечает. Финны, которые после войны закупали у нас "Победы", писали в своих газетах, что русские специально сделали этот автомобиль, чтобы ездить по плохим дорогам на бешеной скорости. Клеймо ОТК есть на каждой детали!" - отметил технолог реставрационной мастерской Евгений Магаков в интервью "Российской газете". Он владеет тремя "Победами", которые купил за бесценок и собрал заново из груды ржавого металла.

Советская "Победа" является родительницей первого советского полноприводного кроссовера ГАЗ-М72. Он всего четыре года серийно выпускался Горьковским автомобильным заводом. И о нем тоже есть несколько легенд.

ГАЗ-М72, фото - i2.wp.com

Идея

Принято считать, что идею создания внедорожного автомобиля с кузовом "Победы", более комфортабельного, чем ГАЗ-69, предложил в 1954 году первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев. Новая машина должна была использоваться как служебный транспорт секретарей сельских обкомов КПСС, председателей передовых колхозов. Интерес к проекту проявили и военные, заинтересовавшиеся комфортабельным "генеральским" автомобилем высокой проходимости.

Однако автор журнала "За рулем" Сергей Канунников считает это мифом. "ГАЗ-М72 далеко не первый автомобиль с солидными внедорожными возможностями и комфортным салоном. В США такие делали еще в 1930-е годы, что, кстати, и побудило создать первую подобную советскую конструкцию — полноприводную версию "эмки" ГАЗ-61. Ее строили в мизерных количествах, адресуя в первую очередь армейскому начальству. После войны наша промышленность ограничивалась лишь "козликами" ГАЗ-67, затем ГАЗ-69, прочными и выносливыми, но с брезентовой крышей и минимумом удобств. Идеи, конечно, носились в воздухе. В Москве еще с конца 1940-х экспериментировали с полноприводной модификацией лимузина ЗИС-110. Кому первому пришла мысль сделать полноприводный вариант "Победы", история умалчивает", - пишет он в своем исследовании.

Тем не менее, коллектив спецов Горьковского автомобильного завода около года трудился над новым автомобилем.

ГАЗ-61, фото - militaryarms.ru

ГАЗ-67, фото - all-auto.org

ГАЗ-69, фото -s.auto.drom.ru

ЗИС-110, фото - yo12.ru

"Победа" или нет?

К 1954 году "Победа", благодаря прочной конструкции,  завоевала любовь советских и признание некоторых зарубежных потребителей. Тем не менее, для создания достойного полноприводного варианта понадобилось не только установить доработанные мосты и раздатку ГАЗ-69, но и заметно усилить кузов.

Он не был рассчитан на тяжелые агрегаты внедорожной трансмиссии и динамические нагрузки, возникающие при езде по бездорожью. К тому же пол получался ослабленным из-за выреза под раздаточную коробку.

Исследования прочности кузова впервые в истории советского автомобилестроения проводило "Бюро электрических измерений" с помощью датчиков, установленных в ключевых местах. Были выявлены и усилены все слабые места пола, крыши, стоек. У некоторых участков кузова обнаружилась даже избыточная прочность. Пришлось проектировать заново задние лонжероны, все усилители пола, особенно там, где крепилась раздаточная коробка. Дополнительные усилители приваривались и в проем лобового стекла, в местах соединения средних стоек с крышей.

Одновременно пришлось решать противоположную задачу — уложиться в лимит по весу, не перетяжелить кузов. Конструкторы с этим справились. Масса кузова ГАЗ-М72 по сравнению с базовой "Победой" возросла всего на 23 кг. При этом жесткость кузова на изгиб увеличилась на 30%, а на кручение — на 50%.

Формально машина "Победой" не значилась, да и на кузове написано М72, но в народе ее, конечно, называли именно "Победа". Облицовку радиатора украшала кокарда "М-72", а на боковинах капота были шильдики со стилизованной надписью "М-72".

ГАЗ-М72, фото - vistanews.ru

Машина для партийных бонз или для людей

Комфортные диваны, уют легкового автомобиля, надежная крыша над головой, омыватель ветрового стекла (первый в СССР) и даже радиоприемник! При этом прочные, как у ГАЗ‑69, рессорные подвески, дорожный просвет 210 мм. Такие характеристики машины делали ее заветной мечтой не только секретарей сельских обкомов.

Однако ездили на ней многие. Например, сохранилась кинохроника, где Никита Хрущев и руководитель Кубы Фидель Кастро отправляются на зимнюю охоту на машинах ГАЗ-М72 (фото ниже).

Первый масштабный автопробег советских журналистов тоже случился на ГАЗ-М72. 1 мая 1956 года писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокорреспондент "За рулем" Александр Ломакин стартовали из Москвы до Владивостока. Машину Урин купил на аванс под книгу, по специальному разрешению. Бензином на маршруте тоже заправлялись по специальной директиве — колонок для частников практически не было, а в глубинке их и вовсе не видывали. Ехали неторопливо, с продолжительными остановками. Пробег занял почти полгода. О путешествии писала пресса, в том числе, конечно же, "За рулем", появились книга и фильм (цветной!) "По дорогам родины".

В среде советских шоферов бытовало мнение, что многие модели автомобилей (в том числе и ГАЗ-М72) в свободную продажу не поступали, поскольку существовал официальный запрет на их реализацию частным лицам. В действительности же в середине пятидесятых годов и "Победу", и её полноприводную модификацию мог приобрести любой желающий – конечно, располагая требуемой суммой и при физическом наличии автомобиля в магазине.

фото - fb.ru

Короткая, но яркая жизнь

Горьковский автозавод выпускал ГАЗ-М72 с 1955 по 1958 год. Всего с конвейера сошло 4 677 экземпляров. Первый советский кроссовер был обречен уже при рождении. "В Горьком на выходе была "Волга" — совсем новый автомобиль, и никто не собирался делать на его базе вариант 4×4. А ведь аналогов в мире у М72 тогда было немного. Пожалуй, лишь американский "Виллис-Джип Стейшн Вэгон" да французский "Рено-Колораль", - пишет в своем исследовании журналист Сергей Канунников.

"Победа", фото - 5koleso.ru

Переставленные в тюменском музее легенды Горьковского автозавода  отреставрировали специалисты кузовного цеха холдинговой компании "Дина". В экспозиции представлена не только "Победа", с которой начался массовый российский автопром, но и ЗиСы, "Волги",  также "Чайка" с особой историей. Причем все машины на ходу.

Проследить эволюцию технической мысли и совершенствование советского автомобиля можно по адресу: улица Велижанская, 69, стр. 3.

Материал предоставлен пресс-службой Музея ретро-техники им. В.В. Михайлова