Тюменцы не могут успокоиться из-за "пешеходной фазы" светофоров

08:52 11 ноября 2016

Версия для печати

Продолжают кипеть страсти вокруг приведения городских светофоров в соответствие с требованиями пункта 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004, который запрещает пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования. На эту тему на конференции Народного фронта во вторник высказался вице-губернатор Сергей Сарычев. Продолжает (хоть и очень медленно) набирать голоса петиция на Change.org. С августа не успокаивается отдельная ветка на форуме Car72. Наконец, недовольным симпатизирует ряд местных интернет-изданий (72.ru, NG72.ru).

У коллектива NewsProm.ru, которому тоже приходится бороздить тюменские улицы, возникло желание разобраться в проблеме. Итак, история вопроса уводит нас в Америку времен Второй мировой войны, где Генри Барнс впервые предложил диагональный пешеходный переход (pedestrian scramble). За прошедшие 70 лет данное решение попробовали во многих городах мира. Два года назад эксперимент на эту тему был начат в Москве - по инициативе главы экспертного центра Probok.net Александра Шумского. В 2016 году его расширили. Впрочем, еще до начала столичного эксперимента новая редакция пункта 7.1.2 ГОСТа (да, именно ее отмены требует петиция) по сути пригласила к созданию диагональных переходов на всех перекрестках страны, которые оборудованы пешеходными переходами и светофором.

Опыт применения идеи Барнса продемонстрировал как ее положительные, так и отрицательные стороны. Из положительных: безопасность пешеходов возросла. Например, как утверждает "Los Angeles Times", появление диагональных переходов в Беверли-Хиллз снизило число инцидентов между пешеходами и водителями приблизительно вдвое. Из отрицательных: водителям и пешеходам приходится мириться с уменьшением фаз и увеличением времени ожидания между ними. 

В Тюмени громче слышен голос водителей. Приводятся свидетельства того, как выросли автомобильные "пробки". С одной стороны, так и есть. С другой -  "пробки" являются саморегулируемой системой. Приведем такой пример: улица Республики в Тюмени на отрезке от музея "Городская дума" до улицы Пермякова имеет протяженность 5,9 км, на этом пространстве размещены 16 светофоров. То есть среднее расстояние между светофорами в центральной части города составляет 369 метров. Много или мало?

Сравним с Парижем: длина улицы Елисейские Поля составляет 1,9 км. На ее протяжении размещены - ну, будем считать по самым скромным меркам - 12 пешеходных переходов (или 21, если быть арифметически точными, просто на перекрестках обычно несколько "зебр"). Иначе говоря, в столице Франции плотность светофоров равна одному на 160 метров - это в два с лишним раза выше, чем в Тюмени. Таким образом, пример показывает, что автомобильный трафик способен подстраиваться под пропускную способность улиц, проблемы возникают только на этапе адаптации под новые правила (и это давно известный в мире факт).

Более тихим является голос пешеходов. Впрочем, они тоже недовольны тем, что надо долго ждать включения "пешеходной фазы" светофоров, а также ее длительностью, которая составляет всего 14 секунд (хотя везде по-разному). На это есть ответ сотрудника Центра организации дорожного движения российской столицы Андрея Мухортикова: надо соответствующим образом настраивать светофоры, при этом в блоге чиновника содержатся соответствующие формулы и примеры. А самое главное, что ускорить движение пешеходов через перекресток может как раз появление диагональных переходов. Именно они наилучшим образом подходят для нового ГОСТа. Получается, что дело не в стандарте: потенциал "пешеходной фазы" светофора пока просто не реализован. 

Пожалуй, наиболее важной составляющей недовольства является психология. До 11 августа 2014 года при планировании транспортных потоков Тюмень отдавала приоритет автомобилям. Автолюбители привыкли чувствовать, что город стремится сделать их жизнь более удобной: расширяет дороги, строит развязки, убирает пешеходные переходы (как возле магазина "Океан")... И вдруг два года назад появились выделенные полосы для общественного транспорта. Это было очень неожиданно. Специалисты нынешнего Тюменского индустриального университета в ответ грозили транспортным коллапсом. Опасения не оправдались, и следующей весной число выделенных полос будут увеличивать. Так что эпоха максимального благоприятствования автомобилистам медленно, но неизбежно становится историей.

А вот психологически люди пока еще этого не осознали. И большинства специалистов данный вывод касается тоже. Так, разрабатываемый некой омской компанией "дорожный генплан" для Тюмени продолжает эксплуатировать привычные штампы:

Затем, на основании этой модели, разработчики смогут определить, какие дорожные объекты - мосты, развязки, дополнительные полосы - нужно строить в первую очередь, чтобы дороги были удобными и доступными, как для общественного, так и для частного транспорта.

Мысль о том, что надо не строить, а приводить в порядок уже построенное, в голову разработчикам не приходит. Возможно, они еще более удивятся, узнав, что на пресловутом Западе на первое место в организации движения ставится не удобство для транспорта, а безопасность людей. По статистике, в России за год на дорогах погибает 13 тысяч пешеходов, при том, что за всю войну в Афганистане СССР потерял убитыми 15 тысяч человек. Следовательно, нельзя сказать, что проблема является для нашей страны неактуальной. Просто сама мысль о том, что жизнь человека представляет какую-то ценность, выглядит пока что нестандартной. 

Совсем не то на Западе. Зарубежные специалисты видят резервы роста безопасности в снижении разрешенной скорости транспорта. О том, какие меры они для этого предпринимают, можно прочитать в блоге у Аркадия Гершмана. 

Это тот самый москвич, который хотел снести половину Тюмени.

Среди них можно увидеть и приподнятые пешеходные переходы, и "бутылочные горлышки", и нарочито искривленные улицы, и просто ограничения скорости до 30 км/час. Тюменским автолюбителям такое не приснится даже в страшных снах. И тем не менее нетрудно заметить, что многие новшества приходят в Россию скорее с Запада, нежели с Востока или наоборот. Поэтому надо просто психологически быть к ним готовым. Тем более, что многие ездят в отпуск за границу, есть возможность все увидеть своими глазами. Или воспользоваться панорамами Google. 

Последний вопрос: следует ли бросить камень в сторону власти, которая не объясняет неизбежности не совсем светлого для автомобилистов будущего? Полагаю, что не следует. Во-первых, власть еще сама пока что свои интересы в управлении территорией только осознает. Во-вторых, уже осознав некоторые вещи, власть их и не скрывает. Вас предупреждали про дизайн-код городов? Разумеется! И про новые московские киоски говорили? Говорили. Теперь достаточно прикинуть среднее время заимствования во глубине сибирских руд столичной моды, и этого хватит, чтобы прослыть великим прогнозистом. 



1/4